http://www.cn-im.cn

  • 当前位置:首页 > 视界 > 行业资讯 >
  • 从日韩电池重返中国看全球电池供应格局!

            未来,欧洲和美国会形成就地电池产业链,在欧美市场电池需求逐步上量的过程中,中日韩电池企业能否拿到订单的关键,是有没有在当地设厂,并且建立了相应的供应链,而且还可能包括极片的生产甚至部分加工。

            全球电池产能的上涨,对于电池原材料的获取和直接加工,也是未来正极材料就近生产换取矿产资源的一部分交易条件,未来电池企业的供应格局,会形成多元化交叉的局面。电池企业需要筹集更多的资金,来建立全球的供应格局,并集中资源攻坚关键客户,因为未来区域保护政策势必瓦解。
     

            历史的发展轨迹

            就目前来看,电动汽车还是政府意志推动的结果,其销售和生产主要集中在中国,欧洲,日本和美国,这四个地区占全球电动汽车销量的97%以上,产量占全球的93%。

            2017年中国电动汽车产量最高,占全球产量的50%,其次是欧洲21%,美国17%,日本8%,韩国3%。全球20家领先的汽车制造商中,2017年生产的电动汽车超过20000辆,占电动汽车产量的94%。

     

    图1 全球电动汽车生产、销售和电池生产概况

     

            动力电池方面,中国、日本和韩国是主要的电池生产国,占累计电池产量的一半左右。从2011年到2015年,日本是全球最大的电动汽车电池组生产国。到2016年,中国电动车电池产量超过了韩国和日本。2017年,中国的动力电池产量是美国的11倍,欧洲的22倍。这几个国家的电池产业也各有特点,最主要的特点是,中国是自己和自己玩,自己生产的电池配自己的车。

            而欧洲和美国地区,由于整车企业把电动汽车作为技术开发和储备的试验场,整车基本是在其核心区域制造的,而由于缺乏本土电芯供应,所以电池依靠从日本和韩国大量进口。其中美国以Tesla为代表,要求本地生产电池,把供应链拉到美国去。而欧洲第一阶段是进口日韩电池,未来其电芯制造产业链势必转移到欧洲地区。

     

    图2 全球乘用车动力电池生产的格局

     

            电池和车辆的匹配

            电池电量和车辆的配套趋势已经非常明显,如下图所示。美国出现了高里程通吃的情况,续航低于200英里的电动汽车明显失去了吸引力,电池的单车装车量以60Kwh起步。欧洲比较均衡,但是也过渡到对于NEDC需求300公里左右的40Kwh的车型为主。全球的插电混动(PHEV)电池发展基本在以9-16Kwh为主。

     

    图3 全球电动汽车单车电池装机量对比
     

            我们也可以根据车型和电池的供应关系来考量。在2017年之前,大部分整车企业是根据现有的供应商情况来评估可选择的范围。从当下来看,确实存在电池供应商选择面的狭窄问题。在短期内,电动汽车市场确实是由电池厂家的投资带动电池的进步的,再推动电动汽车上量。从这个意义来看,整车企业短期内和电池供应商的战略伙伴关系是由于可选择面太窄,区域市场发展并不均衡。

     

    表1 2017年全球前20销量车型排行 

    车型

    类型

    主要市场

    车辆产地

    电芯产地

    2017年产量

    累计销量

    北汽EC系列

    BEV

    中国

    中国

    中国

    81,000

    90,000

    Tesla Model S

    BEV

    加拿大, 中国, 欧洲, 美国

    美国

    日本/美国

    55,000

    210,000

    Toyota Prius

    PHEV

    日本, 美国

    日本

    日本

    51,000

    120,000

    Nissan Leaf

    BEV

    欧洲, 日本, 美国

    日本, 欧洲, 美国

    日本/美国

    47,000

    30,000

    Tesla Model X

    BEV

    加拿大, 中国, 欧洲, 美国

    美国

    日本/美国

    47,000

    70,000

    知豆D2

    BEV

    中国

    中国

    中国

    42,000

    60,000

    比亚迪宋

    BEV, PHEV

    中国

    中国

    中国

    35,000

    30,000

    Renault Zoe

    BEV

    欧洲

    欧洲

    韩国

    32,000

    90,000

    BMW I3

    BEV, PHEV

    欧洲, 美国

    欧洲

    韩国

    31,000

    100,000

    荣威eRX5

    BEV

    中国

    中国

    中国

    30,000

    30,000

    Chevrolet Bolt

    BEV

    加拿大, 美国

    美国

    韩国/美国

    28,000

    30,000

    奇瑞eQ

    PHEV

    中国

    中国

    中国

    27,000

    50,000

    Chevrolet Volt

    PHEV

    加拿大, 美国

    美国

    韩国/美国

    26,000

    150,000

    比亚迪E5

    BEV

    中国

    中国

    中国

    26,000

    70,000

    江淮IEV

    PHEV

    中国

    中国

    中国

    26,000

    30,000

    比亚迪秦

    BEV, PHEV

    中国

    中国

    中国

    26,000

    100,000

    Mitsubishi Outlander

    PHEV

    欧洲, 日本

    日本

    日本

    26,000

    140,000

    吉利帝豪

    BEV

    中国

    中国

    中国

    25,000

    40,000

    BMW 330e

    PHEV

    欧洲, 美国

    欧洲

    韩国

    20,000

    30,000

    Hyundai loniq

    BEV, PHEV

    欧洲, 韩国

    韩国

    韩国

    17,000

    20,000

     

            2017年,中国乘用车动力电池装机量总计约13.68Gwh,呈现逐年上量的过程。乘用车其实呈现了一种较为分散的格局:
     

    图4 中国乘用车动力电池装机量
     

            宁德时代在中国新能源乘用车领域的动力电池装机量年度排在第一,4.07GWh的装机量占新能源乘用车电池装机总量的29.74%。比亚迪排在了第二位,2.89GWh的装机量占相关市场的21.1%,三元电芯主要是在PHEV上面,BEV上用了LFP的电芯。排在第三、四、五位的分别是孚能科技、国轩高科和比克电池。

            随着集聚效应的产生,2017年五家主要的电池制造公司(松下、SDI、LGChem、比亚迪、CATL)供应了10万辆电动汽车,显示出比较明显的规模经济效应。
     

            电池供应的相互渗透

            之前中国通过政策门口将日韩电池拒之门外,新的白名单政策出台以后,未来大量的电池企业会被市场淘汰,剩下的后需要在全球与日韩电池抢市场,这也带来了一个核心问题,就是国内市场势必要进一步开放选择权。

            从这个层面来说,以后的供应关系会发生变化,日韩专供欧美车企的格局马上要被打破,全球的电动汽车企业需要开拓在国市场,势必要对中国动力电池企业进行开放,将其纳入供应商选择范围,同时也会把原有的日韩供应商带过来作为比较,而日韩电池也会在尝试寻找中国的整车企业来为其供应电池。

     

    图5 未来电动汽车动力电池的产能扩张
     

            未来由于供应链的需要,国内和国外电动汽车企业都会在供应商发掘培养上,下更多的功夫,这将加速电池产品的特性比较,形成高中低不同的供应关系,使得整个电池供应生态更完整。

            值得一提的是,对于电池企业来说,对于上游资源的掌控也将成为差异化发展的关键。

     

    图6 电池企业的前端资源掌控

     

            未来电池厂与整车厂的均衡供应态势,是电动车辆和电池之间相对多元化的互相选择。这个关系会形成相互渗透的关系,推动市场选择往前走。

    郑重声明:本文版权归原作者所有,转载文章仅为传播更多信息之目的,如作者信息标记有误,请第一时间联系我们修改或删除,多谢。